Торгашов Павел Иванович
Китайско-восточная железная дорога

Lib.ru/Классика: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь]
Скачать FB2

 Ваша оценка:
  • Аннотация:
    Исторический очерк 1895-1903 г.

  

КИТАЙСКО-ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛѢЗНАЯ ДОРОГА
ИСТОРИЧЕСКІЙ ОЧЕРКЪ 1895-1903 г.
По личнымъ воспоминаніямъ.

  

I.

   Первоначальный проектъ Великаго сибирскаго пути къ берегамъ Тихаго океана состоялъ, какъ извѣстно, въ соединеніи сѣти желѣзныхъ дорогъ Европейской Россіи съ ближайшимъ пунктомъ Амурскаго бассейна, откуда далѣе идетъ уже пароходное сообщеніе. Постепенная постройка дороги отъ Челябинска черезъ Западную и Восточную Сибирь до Байкала, а затѣмъ отъ Байкала до Срѣтенска, лежащаго на р. Шилкѣ, соединила Уралъ съ Амуромъ. Въ апрѣлѣ 1901 года заложено основаніе на восточной окраинѣ новаго рельсоваго пути отъ нашего порта Владивостока до города Хабаровска, лежащаго на Амурѣ.
   Такимъ образомъ устанавливался сплошной паровой путь въ Тихому океану, въ которомъ рельсы смѣнялись сначала на оз. Байкалѣ пароходомъ, затѣмъ отъ Срѣтенска до Хабаровска -- на протяженіи 2.000 верстъ -- тоже предстоялъ водный путь, послѣ котораго 716 верстъ рельсоваго пути приводили къ бухтѣ Золотого Рога. Весь этотъ путь имѣлъ бы протяженіе рельсоваго пути отъ Москвы около 7.000 верстъ и воднаго 2.000 верстъ, а всего 9.000 верстъ.
   На переѣздъ потребовалось бы 22--23 сутокъ изъ Москвы во Владивостокъ, а обратно -- около 30-ти сутокъ, такъ какъ по Амуру приходится плыть противъ теченія.
   Послѣ путешествія на лошадяхъ, тянувшагося болѣе двухъ мѣсяцевъ, такой проектъ приводилъ всѣхъ въ восхищеніе, и всѣ ждали съ нетерпѣніемъ скорѣйшаго исполненія его.
   Для большаго же удобства переѣзда черезъ оз. Байкалъ былъ сооруженъ паромъ-ледоколъ, который долженъ былъ принимать на себя не только пассажировъ, а цѣлый поѣздъ восемнадцати-вагоннаго состава. Былъ проектъ проведенія рельсоваго пути кругомъ Байкала, протяженіемъ въ 200 верстъ, но путь этотъ требовалъ дорого стоющихъ техническихъ сооруженій, тогда какъ ледоколъ считался удобнѣе и много дешевле.
   Потянулись долгіе годы выполненія этого проекта, а вмѣстѣ съ тѣмъ стали выясняться и разныя условія страны, по которой намѣчено проложеніе великаго пути. Что такое Амуръ, -- знали очень немногіе. Знали, что онъ составляется изъ Шилки и Аргуни, протекаетъ 3.000 верстъ и впадаетъ въ Охотское море; знали, что по немъ плаваютъ пароходы. Вотъ и все.
   Но когда начали изучать его поближе, то открылось кое-что новое, не совсѣмъ пригодное въ выполненію проекта великаго пути.
   Амуръ съ сентября до декабря и съ половины марта до мая совершенно не годится для сообщенія. Начинается ледоходъ, и въ это время сообщеніе происходитъ верхомъ по гористому лѣвому берегу рѣки. Съ декабря до половины марта сообщеніе по Амуру совершается на лошадяхъ по льду.
   Остальные пять мѣсяцевъ плаваютъ пароходы, -- но какъ плаваютъ? Рѣка Амуръ дѣлится на три части. Верхняя дистанція -- рѣка Шилка и Амуръ до Благовѣщенска -- имѣетъ массу перекатовъ, глубина воды на которыхъ въ среднюю воду бываетъ три-четыре фута, а въ малую -- падаетъ до двухъ футовъ и ниже. Пароходы на этой дистанціи не должны имѣть осадку болѣе четырехъ футовъ. Теченіе здѣсь быстрое, дно каменистое, и перекаты очень опасны. Средняя дистанція -- отъ Благовѣщенска до Хабаровска. Теченіе болѣе спокойное, но имѣются тоже перекаты, на которыхъ высота воды въ малую воду падаетъ до трехъ футовъ. Здѣсь пароходы побольше и могутъ ходить въ среднюю воду съ осадкой пять футовъ.
   Нижнее теченіе -- отъ Хабаровска до Николаевска -- глубокое, но эта часть къ великому транзитному пути отношенія не имѣетъ.
   Если же принятъ во вниманіе, что іюнь и іюль на Амурѣ отличаются засухами, и рѣка страшно мелѣетъ, то время благопріятное для навигаціи остается лишь три мѣсяца. Чтобы имѣть понятіе, что такое мелководье на Амурѣ (главнымъ образомъ на верхней дистанціи), привожу выдержку изъ мѣстной газеты "Амурскій Край", замѣтку г. Улисса: "21 день отъ Петербурга до Владивостока" 1901 г.
   Г. Улиссъ, выѣзжая изъ Петербурга во Владивостокъ по путеводителю, высчиталъ, что въ 21--22 дня онъ совершитъ это путешествіе:
   "Наконецъ, -- пишетъ онъ, -- я отправился въ путь. Дѣйствительно въ 9 сутокъ я доѣхалъ до Иркутска. Часа черезъ три поѣхалъ дальше. Прибыли на станцію Баранчикъ, на западномъ берегу озера Байкала. Тутъ насъ посадили на пароходъ-ледоколъ "Байкалъ". Гигантская штука поплыла по оз. Байкалу. Не успѣли мы опомниться, какъ подулъ вѣтеръ, и начало нашего гиганта трепать.
   Треплемся день, треплемся другой, а Мысовой нѣтъ, какъ нѣтъ. Наконецъ, на третій мы увидѣли желанную Мысовую. Но око видитъ, да зубъ нейметь. Вѣтеръ не стихаетъ, и гиганту нельзя подойти къ пристани. Только къ вечеру четвертаго дня мы съ грѣхомъ пополамъ вошли въ вилку мола, пообломавъ борта парохода. Итакъ, 45 верстъ по Байкалу мы совершили въ 4 сутокъ.
   На мои недоумѣнія и разспросы я получилъ разъясненія, что "Байкалъ" можетъ ломать ледъ зимою не толще одного аршина, а лѣтомъ онъ можетъ плавать по Байкалу только въ тихую погоду, такъ какъ высокая надстройка въ вѣтреную погоду дѣлаетъ гиганта игрушкой волнъ. Берегъ въ Мысовой мелокъ, и потому пристать невозможно.
   Выходило, что "Байкалъ" не удовлетворялъ ни требованіямъ ледокола, ни парохода.
   Итакъ, на 13 сутки я былъ только у Мысовой. Наконецъ -- снова желѣзная дорога. Трое сутокъ, и я буду въ Срѣтенскѣ. Но и тутъ неудача. Мы постояли двое сутокъ, такъ какъ путь былъ загроможденъ въ одномъ мѣстѣ обваломъ, а въ другомъ -- потерпѣвшимъ крушеніе поѣздомъ.
   Наконецъ я въ Срѣтенскѣ. 18 сутокъ, какъ выѣхалъ изъ Петербурга. Ну, думаю теперь, потерялъ лишнихъ 6 сутокъ. Дальше поѣду по теченію, по широкому Амуру, тутъ ужъ задержки не будетъ. Иду на пристань.
   -- Когда пароходъ идетъ въ Благовѣщенскъ?-- спрашиваю я.
   -- Черезъ пять дней, если вода позволитъ. Сегодня ушелъ, а черезъ пять дней слѣдующій пойдетъ, -- отвѣчаютъ мнѣ.
   Пришлось сидѣть въ Срѣтенскѣ 5 дней. Итого 23 дня въ дорогѣ.
   -- Наконецъ посадили насъ на баржу, на которой устроены низкія каюты, и маленькій пароходикъ повелъ насъ на буксирѣ. То-и-дѣло мы задѣвали за рѣчное дно, но все-таки плыли.
   На другой день встрѣтили такой же пароходикъ, который велъ баржу, подобную нашей, вверхъ по рѣкѣ. Мы остановились. Въ чемъ дѣло?
   Оказывается, что встрѣчный пароходикъ сидитъ на мели, и нашъ долженъ его снять.
   До вечера нашъ карликъ тащилъ встрѣчнаго съ мели. Что-то у нихъ рвалось, что-то ломалось; наконецъ, къ вечеру сняли пароходъ съ мели, и оба остались ночевать, такъ какъ ночью не рѣшались идти.
   На другой день вашъ пароходикъ производилъ ремонтъ у себя до обѣда. Стаскивая товарища съ мели, онъ повредилъ что-то у себя. Послѣ обѣда отправились дальше и, не доходя ст. Покровки, усѣлись подъ вечеръ на мель, гдѣ благополучно просидѣли до 2 часовъ пополудни слѣдующаго дня. Все время завозили якоря, вешки, ставили "стрѣлы" и т. п.; наконецъ, снялись и въ 10 ч. вечера пришли въ Покровку. Итого отъ Срѣтенска до Покровки (400 верстъ) ѣхали 3 сутокъ, а изъ Петербурга это уже 26 сутокъ.
   Въ Покровкѣ насъ долженъ былъ принять пароходъ побольше и вести до Благовѣщенска. Но такого парохода не было. Намъ сообщали, что онъ гдѣ-то ниже уже 4 день сидитъ на мели, что вода падаетъ, и весь Амуръ усѣянъ сидящими пароходами. Покровка, маленькая казачья станица, жить негдѣ, провизіи достать негдѣ. Страшная дороговизна на все съѣстное. Я и еще двое спутниковъ, промучившись въ Покровкѣ день, наняли лодку и поплыли внизъ. Черезъ два дня мы подплыли къ заднеколесному пароходу какой-то частной компаніи и узнали, что онъ идетъ въ Благовѣщенскъ. Тоже сидѣлъ на мели, но незадолго до нашего прибытія снялся и скоро отходитъ. Мы бросили лодку и перешли на пароходъ. Часа черезъ два тронулись и къ вечеру подошли къ берегу грузить дрова. Невдалекѣ сидѣлъ на мели почтовый пароходъ, тотъ самый, котораго мы должны были дожидаться въ Покровкѣ. Переночевавъ, тронулись дальше.
   Цѣлыя сутки шли благополучно, но на вторыя основательно усѣлись и просидѣли 4 дня. Пища вышла. Хлѣбъ дѣлили на маленькіе кусочки и питались однимъ чаемъ. Уже снова я и мои спутники помышляли достать лодку, чтобы доѣхать хоть до жилого мѣста, но лодки негдѣ было достать.
   На 5-я сутки мимо насъ идетъ пароходъ, тоже заднеколесный. Остановили его и просили принять насъ. За тройную цѣну приняли насъ. Кто не могъ заплатить такой цѣны, тѣ остались въ ожиданіи прибыли воды.
   Нашъ спаситель заднеколесникъ нѣсколько разъ легко садился, но быстро снимался и шелъ дальше. Такъ плыли мы 3 сутокъ (ночью не шли) съ грѣхомъ пополамъ. Ѣли солонину, сушеную рыбу, сухари. На 4 сутки, не доходя ста верстъ до Благовѣщенска, съ полнаго хода залѣзли на "банку" (коса), причемъ сломали руль и какую-то штаньгу. Въ такомъ печальномъ положеніи мы сидѣли 2 сутокъ. На третьи показался снизу пароходъ, шедшій на выручку почтовому. Пароходъ остановился, узналъ, что вода на перекатахъ 2 1/2 фута, и рѣшилъ не идти на выручку: все равно не дойти.
   Послѣ длинныхъ переговоровъ, тянувшихся цѣлый день, командиръ того парохода согласился взять пассажировъ съ нашего парохода и часть срочнаго груза за ту плату, какую съ насъ взяли до Благовѣщенска. Какъ ни упирался нашъ командиръ, но пришлось согласиться. На другой день началась пересадка и перегрузка, продолжавшаяся цѣлый день. На третій день мы тронулись въ путь и черезъ сутки пришли въ Благовѣщенскъ. Такимъ образомъ я употребилъ на переѣздъ отъ Покровки до Благовѣщенска 16 сутокъ, а всего изъ Петербурга 42 сутокъ.
   Почтовый пароходъ изъ Благовѣщенска въ Хабаровскъ отходилъ въ тотъ же день. Я съ трудомъ досталъ билетъ и, измученный, истерзанный, отправился дальше. Пароходъ былъ большой, хорошо устроенъ. Въ буфетѣ оказались запасы, и я, насытившись, легъ спать. На зарѣ проснулся отъ толчка и поднявшагося шуму. Оказалось, что мы усѣлись на какомъ-то "Сычевскомъ" перекатѣ. Усѣлись потому, что шли не фарватеромъ, а боковой протокой. На фарватерѣ же засѣла землечерпалка воднаго управленія. Ее послали прочистить перекатъ, а она засѣла на мель и загородила ходъ пароходамъ. Тутъ мы сидѣли цѣлыя сутки, пока не пришелъ изъ Благовѣщенска пароходъ поменьше, который забралъ насъ и почту и поплылъ дальше.
   Здѣсь посадка на мель сопровождалась весьма печальнымъ событіемъ. Днемъ публика отправилась на отмель купаться. Одна изъ молодыхъ дамъ, родственница командира нашего парохода, попала, купаясь, въ яму и утонула.
   Пароходъ, сѣвшій на мель, назывался "Джонъ Кокервиль", а съ него мы пересѣли на "Сергѣй Витте", который на 4 день и доставилъ насъ въ Хабаровскъ. Такимъ образомъ, я на 46 сутки доѣхалъ изъ Петербурга до Хабаровска. На другой день рано утромъ сѣлъ снова на поѣздъ и въ 5 часовъ пополудни слѣдующаго дня прибылъ, наконецъ, во Владивостокъ, проведя въ дорогѣ 48 сутокъ. Вотъ тебѣ и сплошное паровое сообщеніе! Вотъ тебѣ, легкомысленный человѣкъ, и 22 дня!
   Во время моего путешествія я разспрашивалъ, почему дѣйствительность такъ несогласна съ расписаніями и маршрутами. Неужели это я только попалъ въ такую передрягу? И что же оказывается? Плаваніе до Амуру -- это вѣчное мученіе. Масса перекатовъ, которые во время бездождья становятся непроходимы. Послѣдніе годы становятся все хуже и хуже. Въ прошломъ (1900 г.) году, во время военныхъ дѣйствій, изъ-за мелководья войска не могли попасть въ Благовѣщенскъ ни снизу, ни сверху по Амуру. Въ этомъ же году стало еще хуже. Половину навигаціи стояло ужасное мелководье, и всѣ мели, всѣ перекаты были усѣяны обмелѣвшими пароходами".
   Проживъ почти десять лѣтъ на Дальнемъ Востокѣ, я ежегодно плавалъ по Амуру, а потому могу подтвердить, что случай съ г. Улиссомъ -- обычное явленіе.
   Въ виду описанныхъ условій сообщенія по Амуру, явилось измѣненіе въ первоначальномъ проектѣ транзитнаго пути, и рѣшено было пронести рельсовый путь вдоль р. Амура, отъ Срѣтенска до Хабаровска. Переѣздъ тогда получился бы непрерывный и сократился бы до 17--18 сутокъ отъ Москвы до Владивостока. Ни мелководье, ни зима, ни распутицы осенью и весной не мѣшали бы движенію. Въ 1893--95 годахъ производились изысканія. Министерство путей сообщенія настроило пароходовъ для подвозки строительныхъ матеріаловъ, какъ вдругъ явился новый проектъ.
   Соединить забайкальскую желѣзную дорогу съ Владивостокомъ болѣе прямой и кратчайшей линіей по чужой землѣ, черезъ Сѣверную Манчжурію. Разстояніе сокращается на тысячу верстъ, а переѣздъ уменьшится вначалѣ до 13, а затѣмъ до 10 сутокъ. Постройка амурской линіи отложена, и начались переговоры съ китайскимъ правительствомъ.
   Результатомъ переговоровъ было предоставленіе частному акціонерному "Обществу китайско-восточной желѣзной дороги" концессіи на проведеніе желѣзнодорожной линіи отъ западной границы съ Забайкальемъ до восточной границы съ Уссурійскимъ краемъ. Отъ ст. Карымской, забайкальской желѣзной дороги, проводилась вѣтка до манчжурской границы, а отъ восточнаго конечнаго пути манчжурской дороги проводилась вѣтка до соединенія съ уссурійской желѣзной дорогой у г. Никольска-Уссурійскаго.
   Такой поворотъ дѣла въ проведеніи транзитнаго пути перевернулъ въ краѣ все вверхъ дномъ. Всѣ взоры устремились на это предпріятіе. "Запахло жаренымъ"; начали строиться самые заманчивые планы; аппетиты разгорались, и народъ толпами повалилъ въ Манчжурію.
   На громадномъ протяженіи безлюдной, ненаселенной мѣстности {По договору линія должна быть проведена по ненаселенному району.} началась особая, лихорадочная жизнь какъ самихъ строителей, такъ всего того люда, который желалъ пристроиться при постройкѣ подъ разнымъ видомъ и съ самой разнообразной цѣлью.
   Что это была за жизнь, что за нравы и порядки установились тамъ, -- объ этомъ можно написать цѣлую книгу. Здѣсь выработался особый типъ, получившій кличку "манчжурецъ".
   Словомъ этимъ называютъ не только лицъ, прикосновенныхъ къ постройкѣ. Инженеръ-строитель, подрядчикъ, купецъ, служащіе на дорогѣ, охранная стража, дѣвица, ищущая приключеній, шулера, содержатели притоновъ и т. п.-- все это можетъ быть окрещено словомъ "манчжурецъ", если только у него имѣются существенные признаки "манчжурца".
   У "манчжурца" на первомъ планѣ -- поскорѣй и полакомѣй урвать кусокъ, не разбираясь въ средствахъ. Затѣмъ полная безшабашность, разгулъ, усиленное прожиганіе жизни. Онъ ни на минуту не задумается все поставить на карту. Онъ не знаетъ никакихъ законовъ, не признаетъ никакихъ обязанностей. Ему нѣтъ дѣла до другихъ, до ихъ здоровья и даже самой жизни, разъ то и другое стоятъ на пути его вожделѣній, его цѣлей. Не только совѣсть, человѣческое чувство, но и самый обликъ разумнаго существа бросается какъ ненужная вещь, разъ "манчжурецъ" переступилъ китайскую границу. Вся жизнь "манчжурца" -- какой-то чадъ, угаръ, сплошная вакханалія.
   Были у насъ "ташкентцы", но я думаю, что "манчжурцы" перещеголяли ихъ.
   Впрочемъ, среди этой "манчжурской* атмосферы дѣло дѣлалось, дорога строилась.
   Въ это время по сосѣдству шла битва японцевъ съ китайцами, затѣмъ европейскія державы сочли нужнымъ явиться судьями и начали распредѣлять призы побѣдителя.
   На долю Россіи достались Портъ-Артуръ и Квантунская область. Затѣмъ задумали строить г. Дальній. И такъ какъ считали Портъ-Артурскую и Таліеннанскую бухты незамерзающими, то и явились новые проекты.
   Соединить съ магистралью "Великаго сибирскаго пути" берега Желтаго моря стало необходимымъ. "Общество китайско-восточной желѣзной дороги" заключило съ китайскимъ правительствомъ дополнительный договоръ на проведеніе новой вѣтки отъ г. Харбина къ побережью Квантунскаго полуострова.
   Считая бухты Квантуна незамерзающими и давно мечтая о выходѣ къ теплому морю на Востокѣ, всѣ интересы направились теперь на Квантунъ. Весь Приамурскій край и портъ Владивостокъ отошли на задній плавь, упразднили тамъ порто-франко, и всѣ усилія начали прилагать къ скорѣйшему проведенію дороги къ первоклассной крѣпости Портъ-Артуру и въ всемірному торговому пункту -- г. Дальнему.
  

II.

   Китайско-восточная желѣзная дорога начинается отъ станціи "Манчжурія" (крайній юго-восточный пунктъ забайкальской желѣзной дороги) и направляется на востокъ на протяженіи 350-ти верстъ до горнаго хребта Большой Хигганъ; переваливаетъ его на высотѣ 3.470 футовъ и поворачиваетъ на юго-востокъ, спускаясь по долинамъ рѣчекъ Сунгарійскаго бассейна. Перейдя рѣку Нонни, притокъ Сунгари, дорога вступаетъ въ обширную степь, почти безлѣсную, и доходитъ до своего административнаго центра на р. Сунгари, созданнаго дорогой, города Харбина.
   Отъ ст. Манчжурія до Харбина -- 876 верстъ. Эта часть дороги называется -- сѣверный участокъ. Мѣстность эта мало населенная. Изъ крупныхъ городовъ Хайларъ -- вблизи линіи, а Цицикаръ, Мергень и другіе остались далеко въ сторонѣ.
   На этомъ участкѣ перевалъ черезъ Хингавъ совершался по тупикамъ, но въ началѣ февраля 1904 г. открытъ для движенія поѣздовъ туннель протяженіемъ 1.450 саженъ.
   Участокъ этотъ по суровости климата, безлюдности и таежной дикости -- самая непривѣтливая часть дороги. Уединенныя станціи, временныя жилища, недостатокъ зачастую самыхъ необходимыхъ для жизни предметовъ -- все это дѣлаетъ жизнь для рядовыхъ агентовъ дороги и чиновъ пограничной стражи не особенно привлекательной. И только въ центрахъ крупныхъ работъ забывается тайга со своею угрюмостью, со своей непривѣтливостью.
   Отъ Харбина дорога раздѣляется на двѣ вѣтви. Одна, протяженіемъ 881 верста, идетъ на юго-западъ, въ гг. Дальній и Портъ-Артуръ, а другая, протяженіемъ 537 верстъ, сворачиваетъ почти на востокъ до границы Уссурійскаго края, оканчиваясь станціей "Пограничная", отъ которой идетъ вѣтка къ ст. Кетрицево, уссурійской желѣзной дороги.
   Вѣтвь, идущая на гг. Дальній и Портъ-Артуръ, называется южнымъ участкомъ дороги. Линія эта проходитъ по богатѣйшей, плодороднѣйшей и густо населенной мѣстности, по Гиринской и Мукденской провинціямъ. Линія проходитъ здѣсь почти по сплошной равнинѣ, пересѣкаемой множествомъ рѣчекъ бассейна р. Сунгари, а южнѣе -- р. Ляохэ.
   Городъ Гиринъ остался въ сторонѣ отъ линіи. Хотѣли-было пронести къ нему вѣтку, -- даже изысканія уже сдѣлали, -- но китайское правительство воспротивилось этому, а потому сообщеніе Гирина съ дорогой осталось -- по малосудоходной рѣкѣ до Харбина или на лошадяхъ отъ станціи Куаньченцзы. Но зато южные города: Телинъ, Чан-ту-фу, Лаоянъ и даже столица Манчжуріи, Мукденъ, оказались у самой желѣзнодорожной линіи.
   Вначалѣ линія желѣзной дороги обходила районъ г. Мукдена съ его священными гробницами, но затѣмъ строители "спрямили" линію, и дорога прошла въ пяти верстахъ отъ Мукдена между двумя гробницами Мукденскихъ императоровъ: Фулинъ и Джаолинъ.
   Китайцы не совсѣмъ довольны этимъ "спрямленіемъ", такъ какъ, по ихъ вѣрованіямъ, линія разрѣзала "лапы дракона", а грохотъ поѣздовъ, свистки паровозовъ потревожили мирно почивавшихъ сотни лѣтъ подъ высокими курганами въ священныхъ рощахъ Мукденскихъ императоровъ.
   Небольшая вѣтка отъ станціи Дашичао соединяетъ китайско-восточную желѣзную дорогу съ китайскимъ городомъ Инкоу на рѣкѣ Ляохэ, откуда начинается шанхай-гуаньская желѣзная дорога до Пекина. Такимъ образомъ, изъ любого европейскаго города на континентѣ можно было проѣхать рельсовымъ путемъ въ Пекинъ, имѣя одну лишь переправу черезъ озеро Байкалъ.
   Южный участокъ у станціи Нангалинъ имѣетъ два конечныхъ пункта на берегахъ Желтаго моря. Одинъ идетъ на Портъ-Артуръ, а другой сворачиваетъ къ Таліеннавскому заливу, на южномъ берегу коего заложенъ въ 1900 году городъ Дальній, на который созидатели возлагали такъ много надеждъ, которому предназначалось великое будущее, какъ крупному интернаціональному торговому пункту на Дальнемъ Востокѣ.
   Отъ Харбина, какъ я уже сказалъ, дорога раздѣляется на два направленія: южное и восточное.
   Восточный участокъ, Харбинъ -- Пограничная, протяженіемъ 537 верстъ, пролегаетъ сначала по ровной степной мѣстности, а затѣмъ пересѣкаетъ горные кряжи, изъ которыхъ болѣе крупные: Чжань-гуань-цанъ-линъ и Чан-лин-цзы. На этомъ участкѣ большія выемки, подъемы, обходныя гигантскія петли и туннели. Такъ, между станціями Таймашу и Модаши существуютъ три туннели: одна изъ нихъ въ 200 саженъ и двѣ небольшія. Мѣстность по всему участку живописная, богато одѣтая растительностью. Населенные пункты вдали отъ дороги, и крупный городъ Нингута находится въ сорока верстахъ отъ линіи. По долинамъ Мудинь-хэ, Ну-дань-даянь -- чудныя мѣста для заселенія. Лѣса хвойные, пониже на склонахъ и въ долинахъ -- лиственные, дубъ, ольха, береза и въ изобиліи орѣшникъ. На южномъ склонѣ хребта Чань-лин-цзы я встрѣтилъ вишневыя деревья, но плодъ плохо дозрѣваетъ.
   Благодаря ли горной мѣстности, или по какимъ-либо другимъ причинамъ, путь здѣсь плохъ, и самое большое количество крушеній, до открытія эксплоатаціи, приходилось на этотъ участокъ.
   Къ этому участку надо присоединить перегонъ между ст. Пограничная и ст. Гродеково. Здѣсь перевалъ черезъ короткій хребетъ изъ Манчжуріи въ Уссурійскій край.
   На этомъ перегонѣ выстроено семь короткихъ туннелей. Постройка этого перегона, въ двадцать-три версты, производилась "Обществомъ китайско-восточной желѣзной дороги", но осенью 1903 года участокъ этотъ перешелъ въ вѣдѣніе уссурійской желѣзной дороги, почему я и считаю станцію Пограничную конечнымъ восточнымъ пунктомъ восточно-китайской желѣзной дороги.
   Въ Пограничной учреждена таможня. Все, что ввозится въ Уссурійскій край, здѣсь подлежитъ осмотру и таможенному сбору. На соединеніи же этой дороги съ забайкальской, на ст. Манчжурія, также существуетъ таможня для всего, что идетъ съ Востока на Западъ. Въ настоящемъ году таможенный надзоръ снятъ на этихъ пунктахъ, такъ какъ въ Приамурскомъ краѣ возстановлено порто-франко.
   Въ 1900 году, во время боксерскаго движенія, работы по сооруженію дороги не только были пріостановлены, но значительная часть подготовительныхъ работъ была китайцами разрушена и повреждена. И только осенью 1900 года снова принялись за прерванныя работы.
   Манчжурія была оккупирована русскими войсками, расположившимися не только вдоль проводимой линіи, но и занявшими крупные города: Гиринъ, Цицикаръ, Нингута, Хайларъ, Мукденъ, Лаоянъ и даже Инкоу. Временное управленіе по всей Манчжуріи установилось русское, охранная стража замѣнена пограничной стражей. Портъ-Артуръ усиленно укрѣплялся, тихоокеанская эскадра увеличивалась и спѣшно сооружался городъ Дальній.
   Въ виду всего этого надо было торопиться съ постройкой желѣзной дороги.
   И работа закипѣла по всей линіи. Гнали въ хвостъ и въ гриву. Временные пути, временные мосты, тупики разные и т. п., -- все это давало возможность совершать движеніе по незаконченной дорогѣ задолго до устройства настоящаго пути, постоянныхъ мостовъ и открытія туннелей. Благодаря этому, въ декабрѣ 1901 г., было уже открыто почти по всей линіи "временное движеніе" пассажировъ и грузовъ; весною 1902 г. пустили даже скорые поѣзда Манчжурія -- Дальній, а въ 1 іюля 1903 года дорога была сдана въ эксплоатацію. Такимъ образомъ, въ три года проложенъ путь, протяженіемъ почти 2.400 верстъ, считая перегонъ Пограничная -- Гродеково. Работа -- быстрая, и изумленіе передъ такимъ колоссальнымъ трудомъ нашихъ строителей вполнѣ понятно.
   Приказано построить дорогу какъ можно скорѣе -- и дорогу построили. Черезъ два года послѣ боксерскаго разрушенія роскошный поѣздъ-экспрессъ переносилъ пассажира изъ Петербурга въ Дальній и Портъ-Артуръ въ 13--14 сутокъ, а изъ Парижа и Лондона въ 16 сутокъ прибывалъ изумленный иностранецъ къ берегамъ Желтаго моря.
   Но такъ какъ быстрота сооруженія и поспѣшность открытія пути не обходится даромъ, то и пришлось произвести излишнія затраты, пришлось не стѣснять строителей отчетностью и контролемъ, а потому на дорогу затрачено почти 400 милліоновъ (точныхъ свѣдѣній пока нѣтъ), что составитъ на версту 170.000 рублей. Хотя на этой дорогѣ крупныя туннельныя сооруженія, но зато нѣтъ грандіозныхъ мостовъ, кромѣ Сунгарійскаго, у Харбина, да и топографическія условія на большемъ протяженіи линіи вполнѣ благопріятны, не говоря уже о дешевомъ трудѣ китайскаго рабочаго.
   Но когда примете во вниманіе временныя сооруженія: временные пути, временные мосты, станціи, обходы переваловъ тупиками и т. п., то вполнѣ понятно, что дорога должна стоить почти вдвое.
   И дѣйствительно, въ 1-му іюля 1903 года, т.-е. ко дню сдачи дороги для эксплоатаціи, было насчитано недодѣлокъ на сумму около 80-ти милліоновъ. Къ этому времени путъ не вездѣ былъ балластированъ, постоянныхъ мостовъ на многихъ пунктахъ еще не было, станціи и вокзалы всюду оставались временные и разъѣздовъ почти не существовало при перегонахъ въ 30 верстъ. Водоснабженіе -- почти вездѣ временное, и подвижной составъ -- въ ограниченномъ количествѣ, особенно для товарнаго движенія.
   Кромѣ того, благодаря спѣшности, незнакомой мѣстности, отсутствію всякаго рода свѣдѣній топографическихъ, орографическихъ и другихъ, получились разные дефекты въ сооруженіяхъ пути.
   Пока стоятъ зимніе мѣсяцы, на дорогѣ все благополучно, но лишь настанетъ тепло и войдутъ дожди, всюду -- размывы, оползни, осадки и т. п. И идетъ по всему пути постоянный ремонтъ, а малѣйшій недосмотръ влечетъ за собой крушенія и постоянныя задержки поѣздовъ.
   Но, повторяю, требовалось поскорѣй соединить Западъ съ Желтымъ моремъ, и это требованіе было исполнено.
   На городъ Дальній такъ надѣялись, что "Общество китайской восточной желѣзной дороги", помимо политической и стратегической цѣли выйти въ теплому морю на Востокѣ, рѣшило сдѣлать эту дорогу и всемірнымъ торговымъ транзитомъ, сближающимъ Западный и Восточный океаны. Этотъ путь, по мнѣнію "Общества", долженъ убить остальные міровые пути и принести громадный доходъ, быстро покроющій всѣ расходы по предпріятію.
   Съ этой цѣлью создается въ широкихъ размѣрахъ "Коммерческое Управленіе" дороги, съ громаднымъ штатомъ, агентами, конторами, коммиссіонерами и даже и собственной газетой "Харбинскій Вѣстникъ", на знамени котораго жирнымъ шрифтомъ оповѣщено, что газета будетъ писать "только настоящую правду о дорогѣ".
   Не дожидаясь полнаго окончанія постройки, не имѣя еще необходимаго количества подвижного состава, "Коммерческое Управленіе" принялось за дѣло, распространяя широкія рекламы и обнадеживая будущихъ кліентовъ всякими выгодами.
   Вмѣстѣ съ тѣмъ, выработали особые тарифы -- въ одномъ направленіи до невозможности низкіе, въ другомъ -- почти запретительные, благодаря высокимъ ставкамъ. Вошли въ соглашеніе со страховыми обществами, таможеннымъ вѣдомствомъ и т. п.
   Словомъ, по ихъ увѣреніямъ, кладчику -- только сдать грузъ, а затѣмъ "Коммерческое Управленіе" все сдѣлаетъ само безъ хлопотъ и затрудненій.
   Первымъ дѣломъ дорога набросилась на чайные грузы, которые шли раньше черезъ Владивостокъ и Николаевскъ, а оттуда по рѣкѣ Амуру, до Срѣтенска, гдѣ и поступали на сибирскую желѣзную дорогу. Пароходство на Амурѣ главнымъ образомъ существовало этими грузами.
   Вотъ китайская дорога и рѣшила вырвать этотъ кусокъ у Приамурья. Предложила она чаеторговцамъ всякія льготы къ таможеннымъ обрядностямъ, установила убыточный для себя тарифъ, и чаи пошли изъ Ханькоу на городъ Дальній, а не на Владивостокъ и Николаевскъ.
   Приамурскій край волкомъ взвылъ, а китайская дорога сдѣлала приблизительный подсчетъ и нашла, что въ первый годъ на дешевыхъ тарифахъ она понесетъ убытку только 9 милліоновъ, но зато убьетъ конкуррента, измѣнитъ транзитное направленіе, а затѣмъ ужъ будетъ загребать въ свои карманы крупные дивиденды.
   Въ такомъ состояніи была дорога ко дню перехода ея и эксплоатацію, и 1-го іюля 1903 года совершился давно ожидаемый переходъ дороги изъ построечнаго положенія въ эксплоатаціонное. Дорога поступила въ вѣдѣніе управляющаго дорогой, полковника Хорвата; в